Sie schwebt

Am Flughafen Shanghai Pudong gelandet, will man natürlich in die Innenstadt. Dafür bieten sich mehrere Möglichkeiten an, u.a. die U-Bahn. Aber in Shanghai gibt es die Möglichkeit mit einer Magnetschwebebahn in die Stadt zu kommen. Über eine Strecke von 30 km schwebt man dann in die Stadt mit einer Spitzengeschwindigkeit von 300 km/h.

Und so schaut der Zug aus:

Und einsteigen darf man nur nach einer recht umfangreichen Personen- und Gepäckkontrolle:

wobei auf diesem Bild die Personen und Gepäckkontrollen nicht zu sehen sind, aber die Kontrollen sind fast so wie am Flughafen.

Und dann fuhr der Zug, äh, natürlich schwebte der Zug los:

Das Bild zeigt natürlich den stehenden Zug. Aber jetzt bewegt sich der Zug wirklich:

Daß der Film so wackelt liegt nicht an mir, denn die Bahn wackelte . Ich kann Ihnen auch nicht erklären, warum diese Bahn so wackelte. Von meinem Verständnis der Technik her sollte sie ruhig schweben.

Eine Fahrt mit der Magnetschwebebahn kostete 40 元, sofern man ein Flugticket hat,sonst 50 元. Die Währung in China nennt sich Yuan und wird dargestellt durch das Zeichen 元. Aus diesem Grund verwende ich das hier in meinem Text. Und für 1 € erhält man aktuell etwa 7,50 元. Die einfach Fahrt kostete somit etwa 5 €. Hier sehen Sie die Abbuchung von der Kreditkarte (für 2 Personen):

Man kann natürlich die U-Bahn nehmen, die 8 元 kostet und vom Flughafen aus ein schönes Stück weiter in die Stadt hinein befördert. Teuer, aber ich habe mir die Fahrt mit der Magnetschwebebahn gegönnt und bin dann mit der U-Bahn weiter in das Zentrum gefahren.

Geschichte der Schwebebahn

Die ersten Ideen zur Magnetschwebebahn gab es vor über 100 Jahren. Eine Darstellung der Geschichte finden Sie hier: Magnetschwebebahn, Abschnitt Geschichte. 1934 erhielt ein deutscher Ingenieur ein Patent dafür: Hermann Kemper.

Die Magnetschwebebahn in Deutschland ist Geschichte. Zwar wurde eine Teststrecke im Emsland gebaut und erfolgreiche Tests durchgeführt, aber nach einem Unfall 2006, verursacht durch menschliches Versagen, wurden die Tests 2011 eingestellt. Politisch ist eine solche Bahn auch nicht durchsetzbar.

Auf youtube-university (meine Bezeichnung) finden Sie viele Berichte über die Magnetschwebebahn in Shanghai: Transrapid Shanghai.

Stadtpolitik

In der Stadtpolitik tauchte plötzlich die Idee einer Magnetschwebebahn auf, die das neu zu bauende Stadtviertel Ostfeld mit dem Hauptbahnhof in Wiesbaden verbinden soll: Schwebt mit der Magnetschwebebahn auch das Ostfeld?.

Nach der Kommunalwahl 2026 bildeten sich neue Mehrheiten im Wiesbadener Rathaus. CDU, Grüne, FDP und Volt bilden nun zusammen die Stadtregierung und einigten sich auf ein Programm. Und darin findet sich folgender Passus:

Ostfeldanbindung

.........

Neben den bereits angestoßenen Untersuchungen der Anbindung des Ostfelds, wollen wir folgende Varianten vertieft prüfen (alphabetisch):

• Anbindung an die S-Bahn (Wiesbaden-Ost)
• Magnetschwebebahn bis zum Hauptbahnhof
• Neuer Halt an bzw. Abzweigung von der Ländchesbahn

Die zu entwickelnde Lösung soll langfristig leistungsfähig, wirtschaftlich tragfähig und förderfähig sowie mit den regionalen Verkehrsstrukturen kompatibel sein. Die Prüfung und Realisierung einer Schienenanbindung stellt keinen Einstieg in ein Straßenbahnnetz dar.

Quelle: zu finden u.a. hier: Koalitionsvertrag für Wiesbaden 2026 - 2031 auf der Seite 47.

Das gab natürlich Diskussionen, was ja gut ist. Auch die SPD gab eine Stellungnahme zu diesem Punkt ab:

Astronomische Kosten und kaum erprobte Technik

Der Mobilitätspolitische Sprecher der SPD-Rathausfraktion, Marius Becker, sagt: „Der ganze Vorschlag ist absurd! Wer aus dem Ostfeld weiterfahren will, müsste am Hauptbahnhof zwingend umsteigen, und jeder erzwungene Umstieg kostet Fahrgäste. Hinzu kommt:

Die Technik ist nicht belastbar erprobt. Einen langjährigen Fahrgastbetrieb gibt es in Deutschland nicht, wichtige Annahmen zu Zuverlässigkeit und Kosten beruhen vor allem auf Modellrechnungen und Herstellerangaben. Die Kosten wären außerdem astronomisch.“

Quelle: Magnetschwebebahn in Wiesbaden?

Dies sind keine guten Argumente gegen eine Magnetschwebebahn.

Die Technik der Magnetschwebebahn ist erprobt. Deutschland hat im Emsland von 1980 bis 1987 eine Teststrecke erbauen lassen, auf der dann bis zu einem Unglück im Jahre 2006 Züge gefahren und die Technik erprobt und weiterentwickelt wurde. Insgesamt hat dies den deutschen Steuerzahler geschätzt (umgerechnet) etwa 800 Millionen Euro gekostet¹⁾. In Shanghai wurde die Technik von 2004 bis 2006 gebaut und getestet, und läuft dort seit 2006 im normalen Betrieb ohne Störung²⁾.

Wie lange sollen wir testen, bis wir eine technische Lösung als ausgereift ansehen?

Das Argument mit dem Umstieg gilt auch für andere Lösungen. Fahre ich von Erbenheim mit dem Zug nach Wiesbaden, muß ich dort in einen Bus oder in die S-Bahn umsteigen, wenn ich weiterfahren will. Für alle Systeme gibt es die Notwendigkeit eines Umstiegs.

Magnetschwebebahn für Kurzstrecken

Eine Verbindung vom Ostfeld an den Hauptbahnhof oder an den Bahnhof Wiesbaden Ost ist eine Kurzstrecke. Eine Magnetschwebebahn ist eine System für hohe Geschwindigkeiten und somit ein System für lange Strecken. Allerdings gab es auch Versuche, diese Technik auf kurzen Strecken einzusetzen:

In Berlin und Hamburg ist der Einsatz als Nahverkehrssystem in der Diskussion. Nürnberg hat sich inzwischen gegen eine Magnetschwebebahn entschieden. Als Ergänzung einer bestehenden Tram-Linie hätte das neue Verkehrssystem einen zusätzlichen Umstieg erfordert, während für eine durchgehend verlängerte Straßenbahn auf derselben Streckenführung trotz etwa gleicher Baukosten und etwas höherer Unterhaltskosten mehr Fahrgäste prognostiziert wurden.

Quelle: Magnetschwebebahn im Abschnitt Transport System Bögl

Wenn man nur eine Teilstrecke mit einer Technik abdecken will, dafür zwingend in eine anderes Fahrzeug umsteigen muß, dann spricht dies natürlich gegen eine solche Lösung.

Fazit

Eine Magnetschwebebahn vom Ostfeld an den Hauptbahnhof ist eine schöne Idee, aber nur eine technische Spielerei. Vorteil der Magnetschwebebahn ist die hohe Geschwindigkeit, aber dafür ist diese Strecke zu kurz. Vom Ostfeld zum Hauptbahnhof sind dies Luftlinie nur etwa 5 km, als Wegstrecke könnten dies somit 6 - 8 km sein. Auf dieser Strecke erreicht die Magnetschwebebahn keine hohe Geschwindigkeit, ihr Vorteil ist somit dahin. Und ein zusätzlicher Halt am neuen BKA-Campus vermindert die Geschwindigkeit erneut.

Aus meiner Sicht ist dies keine gute Idee für die Anbindung des Ostfelds.

Es gibt eine technische Lösung, bei der die Schwebebahn bei niedrigen Geschwindigkeiten auf Reifen fährt und bei höheren Geschwindigkeiten dann magnetisch schwebt. Es würde mich nicht wundern, wenn man sich in Wiesbaden für eine solche Lösung entscheiden würde. Die Bahn würde dann auf Reifen losfahren, bei einer Geschwindigkeit von 100km/h auf Schwebetechnik wechseln und bei der Unterschreitung der Geschwindigkeit von 100km/h wieder zurück auf Reifen wechseln. Ich bin mir sicher, daß unsere Stadtpolitik dies als Magnetschwebebahn bezeichnen würde.

Klassiker

Und natürlich darf in einem Text über eine Magnetschwebebahn in Deutschland der Klassiker nicht fehlen. Bitte sehr, hier ist Edmund Stoiber zum Thema Transrapid in München:




Dieter Hildebrandt bezeichnete Edmund Stoiber als begnadeten Stammler. Sie verstehen warum.


Anmerkungen:

1) Siehe: Transrapid-Versuchsanlage Emsland

2) Siehe: Transrapid Shanghai